Weniger Baustellen für pünktlichere Züge: Wie Minister Bilger die Bahn-Sanierung neu ordnet

Monatelang war die Strecke zwischen Berlin und Hamburg gesperrt, danach kam zunächst nur etwa jeder vierte Zug pünktlich ans Ziel. „Das kann man natürlich niemandem erklären“, sagte Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) dazu. Seit Ende Juli führt er das Ministerium, nun stellt er Fahrgästen eine spürbar bessere Schiene in Aussicht. Bei einer Veranstaltung der „Süddeutschen Zeitung“ in Berlin verteidigte er den neuen Kurs: weniger Großbaustellen gleichzeitig und ein klarer Auftrag dafür, wofür das viele Geld ausgegeben wird.

Noch ist das ein Plan und kein Ergebnis. Aber er hat bereits eine feste Form.

Weniger auf einmal, dafür gründlich Seit 2024 saniert die Bahn ihre meistbefahrenen Strecken am Stück: Ein Abschnitt wird für Monate komplett gesperrt und dann rundum erneuert. Bund und Bahn nennen das Korridorsanierung. Bilger hält die Idee für richtig, die Umsetzung aber oft nicht. Es seien zu viele Projekte parallel gelaufen, die nicht die gewünschten Ergebnisse gebracht hätten.

Deshalb haben Verkehrsministerium und die Infrastrukturtochter DB InfraGO Anfang Oktober ein überarbeitetes Konzept vorgelegt. Statt 21 sind für die Jahre 2027 bis 2031 nur noch 13 Korridorsanierungen vorgesehen. Gestrichen wird laut Ministerium keine, die übrigen werden verschoben. Welche ab 2032 drankommen, soll im kommenden Jahr festgelegt werden. Der Preis dafür ist Zeit: Das Gesamtprogramm wird später fertig als ursprünglich geplant. 2027 sind zunächst Lehrte–Berlin, wo bereits gebaut wird, Rosenheim–Salzburg und Fulda–Hanau an der Reihe.

Was Fahrgäste davon haben sollen Der neue Fünf-Punkte-Plan setzt dort an, wo es bisher hakte. Umleitungsstrecken sollen besser vorbereitet und die Bauarbeiten mit anderen Baustellen im Netz abgestimmt werden. Nach einer Sanierung soll der Verkehr schrittweise anlaufen, meist zuerst mit Güterzügen, später mit Personenzügen. Ein eigenes Team soll Mängel im laufenden Betrieb beheben.

Dazu kommt ein Versprechen an die Fahrgäste: Ein sanierter Abschnitt soll möglichst bis zu zehn Jahre lang weitgehend von größeren Baustellen verschont bleiben. Spätestens 100 Tage nach der Wiederinbetriebnahme sollen die Störungen, die auf die Infrastruktur zurückgehen, um 80 Prozent sinken. Und die Technik soll gleich mitwachsen. Ab Anfang der 2030er-Jahre soll bei jeder Korridorsanierung grundsätzlich das digitale Zugsicherungssystem ETCS ohne klassische Signale eingebaut werden. Vorher müssen allerdings, wie gesetzlich vorgeschrieben, die Eisenbahnverkehrsunternehmen konsultiert werden.

Erste Strecken zeigen, dass es wirken kann Ganz ohne Erfolge ist die bisherige Sanierung nicht. Auf der erneuerten Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim verlassen Fernzüge den Abschnitt nach Angaben von Ministerium und Bahn um 20 Prozent pünktlicher, als sie hineingefahren sind. Auf der Strecke Nürnberg–Regensburg sind die infrastrukturbedingten Störungen seit dem Abschluss im Sommer um mehr als 90 Prozent zurückgegangen. Diese Sanierung und die zwischen Hagen, Wuppertal und Köln blieben zudem unter den prognostizierten Kosten.

Die nächsten Bewährungsproben stehen kurz bevor: Mitte Dezember sollen die sanierten Korridore Obertraubling–Passau und Troisdorf–Wiesbaden wieder in Betrieb gehen.

Milliarden mit klarem Auftrag Nach Bilgers Worten fließen derzeit Rekordsummen in die Schieneninfrastruktur, allein in diesem Jahr rund 25 Milliarden Euro. In die Instandsetzung des bestehenden Netzes will der Bund in den kommenden fünf Jahren mehr als 80 Milliarden Euro stecken, so Bilger Anfang November im Interview mit der „Schwäbischen Zeitung“. Wofür das Geld konkret eingesetzt wird, soll eine Leistungsvereinbarung zwischen Bund und DB InfraGO festschreiben. Sie steht nach Angaben des Ministers kurz vor dem Abschluss. „Damit werden wir endlich die Trendwende schaffen“, sagte Bilger. Im Oktober hatte er der „WirtschaftsWoche“ erklärt, die Vereinbarung knüpfe die Investitionen an konkrete Meilensteine. Halte sich die Bahn nicht daran, könne es Sanktionen bis hin zu Strafzahlungen geben.

Das Ziel ist ehrgeizig, aber konkret. Bis 2029 sollen 70 Prozent der Fernzüge pünktlich sein. Im ersten Halbjahr 2026 waren es nach Angaben der Bahn 58,7 Prozent.

Noch ist es ein Versprechen Ob die Wende gelingt, lässt sich erst an den Strecken messen. Die Leistungsvereinbarung ist noch nicht unterschrieben, und wer weniger gleichzeitig baut, braucht insgesamt länger. Doch der neue Kurs folgt einer nachvollziehbaren Logik: lieber weniger Baustellen, die danach wirklich halten, als viele, nach denen die Züge trotzdem zu spät kommen. Für Pendler und Reisende wäre das eine gute Nachricht, die sie bald selbst überprüfen können.