Ölpest auf See: Wie Tankerunglücke in 50 Jahren selten wurden

Vor 24 Jahren, am 13. November 2002, setzte der Tanker Prestige vor dem Kap Finisterre in Galicien einen Notruf ab. An Bord: 77.000 Tonnen Schweröl. Sechs Tage später brach das Schiff rund 130 Seemeilen vor der spanischen Küste auseinander und sank. Nach Angaben des französischen Ölunfall-Zentrums Cedre liefen rund 64.000 Tonnen aus, verschmutzt wurden 2.900 Kilometer Küste in Spanien, Frankreich und Portugal. Schätzungen zufolge starben zwischen 115.000 und 230.000 Vögel.

Bilder von schwarzen Stränden und verölten Seevögeln haben sich ins Gedächtnis ganzer Generationen eingebrannt. Umso überraschender ist, was die Statistik heute zeigt: Große Ölunfälle von Tankern sind selten geworden. Sehr selten sogar, gemessen an früher.

Von 79 auf sieben pro Jahr Die Zahlen stammen von ITOPF, einer nicht gewinnorientierten Fachorganisation, die 1968 nach dem Unglück der Torrey Canyon entstand. Sie berät bei Ölunfällen weltweit; ihre Mitglieder sind Tankerreeder, und sie arbeitet vor allem für Reedereien und deren Versicherer, aber auch für Regierungen. Seit 1970 sammelt sie Daten zu Unfällen, bei denen Öl aus Tankern ausläuft, kriegsbedingte Fälle ausgenommen.

In den 1970er-Jahren zählte ITOPF im Schnitt rund 79 Unfälle pro Jahr, bei denen mindestens sieben Tonnen Öl ins Meer gelangten. In den 2010er-Jahren waren es noch 6,3 pro Jahr, ein Rückgang um mehr als 90 Prozent. Seit 2020 liegt der Schnitt bei 7,2. Noch deutlicher ist die Entwicklung bei den großen Unfällen mit mehr als 700 Tonnen: In den 1970er-Jahren gab es davon 245, in den sechs Jahren von 2020 bis 2025 waren es 14.

Auch die Menge ist drastisch gesunken. In den 1970er-Jahren gingen rund 3,2 Millionen Tonnen Öl bei Tankerunfällen verloren, in den 2010er-Jahren rund 164.000 Tonnen, etwa 95 Prozent weniger. Von 2020 bis 2025 waren es zusammen rund 42.000 Tonnen. 2025 zählte ITOPF sechs Unfälle mit zusammen etwa 4.000 Tonnen Öl. Von den 20 größten Tankerunfällen seit 1967 geschahen 19 vor dem Jahr 2000.

Bemerkenswert ist das, weil im gleichen Zeitraum der Ölhandel auf See gewachsen ist, mit einem Einbruch nur in der Rezession der frühen 1980er-Jahre. Heute kommen nach Angaben von ITOPF mehr als 99,99 Prozent des per Schiff transportierten Öls sicher am Ziel an.

Symbolbild: Ein Tanker fährt über das offene Meer. Seit den 1970er-Jahren sind große Ölunfälle von Tankern sehr viel seltener geworden. (Foto: Haydn / Unsplash) Doppelte Wand, kürzere Lebenszeit Einen einzigen Grund für den Rückgang gibt es nicht. ITOPF spricht von Verbesserungen, die die Schifffahrt vorangetrieben und Regierungen unterstützt haben. Zu den bekanntesten Maßnahmen gehört die Doppelhülle: eine zweite Stahlwand, die bei einer Kollision oder Grundberührung verhindern soll, dass die Ladetanks aufreißen.

1992 änderte die Internationale Seeschifffahrtsorganisation IMO das Meeresschutzabkommen MARPOL. Tanker ab 5.000 Tonnen Tragfähigkeit, die nach dem 6. Juli 1993 bestellt wurden, müssen seither mit doppelter Hülle gebaut werden. Ältere Einhüllentanker sollten schrittweise verschwinden. Nach dem Untergang der Erika vor der französischen Küste im Dezember 1999 beschleunigte die IMO im April 2001 diesen Ausstieg.

Die Prestige war wie die Erika ein Einhüllentanker und wie sie 26 Jahre alt. Ihr Untergang setzte in Europa eine schnelle Kettenreaktion in Gang. Spanien sperrte ab dem 1. Januar 2003 seine Häfen für Einhüllentanker mit Schweröl, Frankreich und Portugal folgten Berichten zufolge mit ähnlichen Schritten. Im Juli 2003 beschloss die EU eine Verordnung, die im Oktober 2003 in Kraft trat: Seitdem darf kein Tanker mit schweren Ölsorten einen Hafen in der EU anlaufen oder verlassen, wenn er keine Doppelhülle hat, egal unter welcher Flagge er fährt. Zugleich zog die EU die Fristen für das endgültige Aus der Einhüllentanker vor, je nach Bauart auf 2005 bis 2010.

Dazu kommen Zustandsprüfungen: Einhüllentanker, die älter als 15 Jahre sind, müssen seit 2005 ein Prüfprogramm für ihren Rumpf bestehen, um in EU-Häfen einlaufen zu dürfen. ITOPF verzeichnet zudem, dass der Anteil der Unfälle, die vor allem auf ein Versagen des Schiffsrumpfs zurückgehen, nach den 1990er-Jahren deutlich gesunken ist. Welche Maßnahme wie viel zum Rückgang beigetragen hat, schlüsselt die Statistik allerdings nicht auf.

Auch an der deutschen Küste gelernt Wie wichtig gute Vorsorge ist, hat Deutschland selbst erfahren. Im Oktober 1998 geriet der Holzfrachter Pallas vor der dänischen Insel Römö in Brand und lief vier Tage später vor Amrum auf Grund. Die Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste nennt das Unglück die bis dahin größte Ölverschmutzung im Nationalpark Wattenmeer, Zehntausende Seetiere starben. Als Folge gründeten der Bund und die fünf Küstenländer 2003 das Havariekommando, das seitdem Einsätze bei Schiffsunfällen auf Nord- und Ostsee bündelt. Notschlepper sollen ein Schiff in Not nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums in höchstens zwei Stunden erreichen.

Ehrlich gehört dazu Die Statistik hat Grenzen. Ausgewertet werden nur Unfälle von Tankern mit mindestens sieben Tonnen Öl, kleinere Lecks bleiben außen vor. Und Tankerunfälle sind nur ein kleiner Teil des Öls, das jedes Jahr ins Meer gelangt: Pipelines, die Ölförderung, andere Schiffe, Abflüsse von Straßen und anderen Quellen an Land sowie natürliche Austritte kommen hinzu, schreibt ITOPF selbst.

Außerdem können einzelne Unfälle die Bilanz eines ganzen Jahrzehnts prägen. In den 2010er-Jahren gingen rund 70 Prozent der ausgelaufenen Menge auf einen einzigen Unfall zurück. Und seit etwa zehn Jahren sinken die Zahlen kaum noch weiter. Allein 2024 gab es sechs große Unfälle mit mehr als 700 Tonnen. Ganz verschwinden wird das Risiko nie.

Und doch zeigt die lange Reihe, was möglich ist, wenn aus Katastrophen Regeln werden. Die Bilder der Prestige sind 24 Jahre alt. Dass vergleichbare Unglücke heute so viel seltener sind, ist eine der leisen Erfolgsgeschichten für die Meere.