70 Jahre Moselvertrag: Wie aus einem Grenzfluss eine europäische Lebensader wurde

Es ist ein Datum, das viel über Europa erzählt: Am 27. Oktober 1956 unterschrieben die Außenminister der Bundesrepublik Deutschland, Frankreichs und Luxemburgs den Moselvertrag. Die drei Länder, deren Geschichte noch kurz zuvor vom Zweiten Weltkrieg geprägt war, verpflichteten sich darin, den Fluss gemeinsam auszubauen – von Koblenz bis ins lothringische Thionville, damit dort ganzjährig große Schiffe fahren können. Heute, 70 Jahre später, ist die Mosel ein Lehrstück dafür, was Zusammenarbeit über Grenzen hinweg bewirken kann.

Ein langer Weg zum Vertrag Der Wunsch nach einer schiffbaren Mosel war alt. Schon 1885 entstand ein erster Entwurf, den Fluss zwischen Metz und Koblenz zu kanalisieren – umgesetzt wurde er nie. Vor allem Frankreich hatte ein handfestes Interesse: Die Stahlindustrie Lothringens sollte einen leistungsfähigen Wasserweg zum Rhein und weiter zur Nordsee bekommen.

Dass es Mitte der 1950er-Jahre endlich klappte, hing eng mit einer anderen großen Frage jener Zeit zusammen: der Zukunft des Saarlands. Im Zuge der Wiedereingliederung des Saarlands in die Bundesrepublik schlossen Bonn und Paris auch den Staatsvertrag zur Kanalisierung der Mosel. Luxemburg, durch das der Fluss auf einem Teilstück als Grenzfluss fließt, war als dritter Partner mit an Bord. Die Verhandlungen waren schwierig – das Ergebnis aber trug.

Patricia Brückner, Generalsekretärin der Moselkommission, nennt den Vertrag gegenüber dem SWR einen „Meilenstein für die europäische Integration“. Und sie bringt es auf eine schöne Formel: „Es war ein europäischer Gedanke vor Europa.“ Tatsächlich wurde die Europäische Wirtschaftsgemeinschaft erst 1957 gegründet – da lief die Zusammenarbeit an der Mosel bereits an.

In wenigen Jahren zur Großschifffahrtsstraße Der Vertrag trat zum 31. Dezember 1956 in Kraft, 1957 wurde die Internationale Mosel-Gesellschaft gegründet, die den Ausbau organisierte. 1958 begannen die Bauarbeiten. Rund 270 Kilometer Fluss zwischen Thionville und der Mündung in den Rhein bei Koblenz wurden mit Staustufen und Schleusen gezähmt. Schon im Frühjahr 1964 war es so weit: Am 26. Mai 1964 eröffneten die drei Staatsoberhäupter – Charles de Gaulle, Heinrich Lübke und Großherzogin Charlotte – gemeinsam die neue Wasserstraße.

Stephan Momper, Leiter des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamts Mosel-Saar-Lahn, findet dieses Tempo aus heutiger Sicht „wahnsinnig schnell“. Auch Brückner hält ein Projekt dieser Größenordnung heute kaum noch für vorstellbar – nicht zuletzt, weil heute mehr Rücksicht auf Anwohner und Umwelt genommen wird und die Bauvorschriften strenger sind.

Seit 1962 wacht zudem die Moselkommission mit Sitz in Trier über den Schiffsverkehr. Sie stimmt bis heute die Regeln für die Schifffahrt zwischen den drei Ländern ab.

Mehr als nur ein Frachtweg Später wurde auch die französische Obermosel Schritt für Schritt ausgebaut. Heute ist die Wasserstraße zwischen Koblenz und Neuves-Maisons nach Angaben der Moselkommission 392 Kilometer lang; 28 Staustufen überwinden zusammen 161 Meter Höhenunterschied.

Auf dem Fluss werden Benzin, Getreide oder Stahl transportiert. Allein die Schleuse Koblenz passierten 2025 laut Moselkommission 7,7 Millionen Tonnen Güter. Für Luxemburg ist der Fluss besonders wichtig: Der Hafen Mertert, entstanden in den 1960er-Jahren im Zuge der Kanalisierung, ist der einzige Hafen des Großherzogtums. 2025 wurde dort laut SWR rund eine Million Tonnen umgeschlagen, vor allem Stahl.

Doch die Mosel trägt längst nicht nur Fracht. Mit dem Ausbau entstanden auch Straßen, Radwege und Schiffsanleger. Ausflugsschiffe und später Flusskreuzfahrtschiffe brachten Gäste nach Bernkastel-Kues oder Cochem, der Tourismus in der Weinregion blühte auf. Im Jahr 2023 zählte die luxemburgische Regierung auf der Mosel rund 4.500 Frachtschiffe, etwa ebenso viele Fahrgastschiffe und rund 1.500 Kabinenschiffe.

Ein Vertrag, der mitwächst Wie lebendig der Moselvertrag geblieben ist, zeigte sich zuletzt im November 2025: Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder, die luxemburgische Ministerin Yuriko Backes und der französische Botschafter François Delattre tauschten in Berlin die Urkunden für eine Vertragsänderung aus. Seither müssen Binnenschiffer auf der Mosel keine Befahrensabgaben mehr zahlen – Gebühren, die seit der Eröffnung 1964 erhoben worden waren, um die Baukosten zu refinanzieren. Das Bundesverkehrsministerium beziffert die Entlastung auf jährlich sechs Millionen Euro. Damit sind alle deutschen Binnenwasserstraßen abgabenfrei befahrbar.

Ganz ohne Baustellen ist die Mosel dennoch nicht. Viele Schleusen haben bis heute nur eine Kammer. Wie verletzlich die Strecke ist, zeigte 2024 der Unfall an der Schleuse Müden: Ein Frachter war gegen die Schleuse gefahren, danach saßen rund 70 Schiffe monatelang fest. In Zeltingen, Fankel und Trier sind inzwischen zweite Schleusenkammern in Betrieb, in Lehmen begannen 2016 die Arbeiten an einer weiteren. Ob zusätzliche Kammern folgen, wird derzeit geprüft.

Ein Symbol, das verbindet Für Katarina Barley, Vizepräsidentin des Europäischen Parlaments, die selbst in Schweich an der Mosel lebt, ist der Fluss „ein Symbol für Europa“. Luxemburgs damalige Mobilitätsministerin Yuriko Backes hatte es zum 60. Jahrestag der Eröffnung ähnlich formuliert: Die Mosel sei weit mehr als eine natürliche Grenze, nämlich ein echtes Bindeglied zwischen den Menschen und Volkswirtschaften der Region.

70 Jahre nach der Unterschrift zeigt die Mosel, was entstehen kann, wenn frühere Gegner sich auf ein gemeinsames Ziel einigen: eine Wasserstraße, die Arbeitsplätze sichert, Güter auf dem Wasser bewegt und Jahr für Jahr Gäste in ihre Weinorte lockt.